Supercamioanele româneşti produse la sfârşitul anilor ’80 aveau înglobată o tehnologie folosită acum de maşinile hibride Toyota
În ’88 s-au exportat cinci asemenea „monştri” în Australia, pentru 1.500.000 de dolari
Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care
să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport.
După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE”
cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone
cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la
demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.
Propulsia electrică dezvoltată la
Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi
la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate
două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi
permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55
km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau
curenţi de 1.200 volţi debitaţi de un generator diesel-electric
alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de
motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o
săptămână. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi
scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din
Occident.
Numai pneurile marca Michelin costau
10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din
proiectanţii „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care
trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră.
Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun
buldoexcavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure
roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de
debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10
atmosfere.
Sistemul de frânare al „camionului-mamut”
seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „ Erau prevăzute
cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a
roţilor şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub
formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele
electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire
de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa
prin nişte rezistenţe electrice de frânare puse lateral pe platforma
camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul
părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un
monstru mare lângă tine.
Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la
înălţimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca
şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de
apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam
probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările,
viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare
sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de
veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceauşescu prin ’84
şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o
scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele
pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faţa, ca la
el în vilă, şi era să cadă-n fund”.
„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35
metri cubi, urcai o scară de cel puţin 6 metri. Era atât de mare încât
câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de
înot”. Pe şosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată,
inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile Braşovului ca să
măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am
mişcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o şosea
betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de şosea de
centură. Strada am golit-o de maşini şi singurele care mai aveau dreptul
să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau
muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii
îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.
Mic spionaj industrial
Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se
transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile
tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de
specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat
nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o
basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un
transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal
de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.
De fapt, motivul principal pentru care
statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ,
pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată
şi analizată. Câteva idei bune au fost în maşina respectivă şi ne-am
folosit de ele”. De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu
cele care echipau basculanta americană: „Suspensiile obişnuite ar fi
cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, ei
le-au făcut din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi
introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea
pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de şase ani, din ’82
până în ’88, ca să ajungem la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă
pentru un asemenea tip de amortizor”.
În prezent, fiindcă suportă greutăţi
foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de
ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub
terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea
basculantelor „galbene cu nişte dungi albastre” a fost inspirată de la
competitori: „Probabil ca o inspiraţie de la maşinile americane, care
folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de şantier: orange,
galben muştar”.
Exportate la preţ de dumping
Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la
exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de
calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal,
s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La
Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea
unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: „Una a
fost cam 300.000 dolari, preţ de dumping, dacă ne gândim că basculantele
americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.
Un an i-a luat echipei de şapte muncitori
români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara”
pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului:
„Maşinile s-au dus bucăţi şi au fost remontate la faţa locului, în
condiţii de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci
camioane a durat un an, între ’88 şi ’89”. Până în 1992, o echipă
formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenenţa „DAC-urilor
120 DE” explică Adrian Novac: „Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200
de ore de exploatare, aşa că aveam în containere sigilate subansamble
pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.
În caz de defecţiune, dacă un agregat
trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai
demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la
motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau
doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul
în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă,
atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy
Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două
garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.
Dispariţia „dinozaurilor“
„Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor
«DAC-uri 120 DE» ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru
Roşia Poieni. Eu presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo,
dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat
acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la
reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă
primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care
ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă
îmbunătăţită numită «Australia Alfa», preparată pentru condiţiile de
climă de la ei. Iar în ‘92 am avut intenţia să repornim producţia cu o
variantă «Beta», pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog.
Maşina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult
pentru puterile României acelor ani”.
„Aveam o teamă de fiecare dată când o
conduceam. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabilă. Fiind
electrică, puteai să o dai uşor înainte şi înapoi şi, ca să iei curba,
nu depuneai deloc efort, că direcţia era servoasistată”. - Adrian Novac,
unul din cei 30 de ingineri proiectanţi ai autocamionului „DAC 120 DE”.
Şofer român versus şofer australian
Adrian Novac îşi aminteşte de luptele de
culise care se dădeau între şoferi pe şantiere, ca să fie numiţi
titulari pe supercamion: „Ca să scape de munca grea, mulţi vroiau s-o
conducă pe asta, că avea servodirecţie, servofrână şi la cerere chiar şi
climă. Spre exemplu la cariera de la Mahmudia unde era mult praf, la
basculante s-au pus deasupra cabinei instalaţii de aer condiţionat
nemţeşti, ca să nu deschidă geamurile şi uşile. Plus că, fiind plătiţi
la cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea benei, e
clar că aveau salariu mai consistent. Cei mai mulţi dintre şoferi erau
puşi pe pile şi erau dintre cei care aveau trecere la şeful de coloană
care conducea mina”. După revoluţie şoferii celor câteva „DAC-uri 120
DE” au rămas tot nişte răsfăţaţi: „Ultima dată am fost în 2002 în Roşia
Poieni şi una din ele încă căra minereu, iar şoferul ei avea salariul de
250 dolari, mai mare decât mine ca inginer proiectant”.
În Australia, şoferii lucrau doar câte
şase luni pe an, prin rotaţie: „Cum minele erau în mijlocul deşertului
la 1200 kilometri de orice oraş, ca şoferi veneau în general cei care
făceau surfing pe la Sidney. Stăteau la mină jumate de an, câştigau bine
şi se întorceau înapoi să se dea pe valuri restul de şase luni, iar
mulţi şoferi aveau gândul să se întoarcă în Europa pe banii ăia, că li
se aplecase de-atâta izolare”. În ce priveşte confortul în cabină,
australienii duceau un trai de huzur: „Aveau scaune încălzite că se
lucra în două ture şi noaptea era destul de rece pe tropic, în jur de 10
grade, iar amortizoarele de la scaune erau niţel mai bune”.
Sursa: http://www.promotor.ro
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu