Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a plătit în ultimii ani zeci de milioane de euro pentru proiectarea unor autostrăzi care nu s-au făcut. CNADNR a plătit chiar şi de patru ori proiectarea unui drum care nu există nici acum. O parte din studiile de fezabilitate plătite cu milioane de euro au fost executate prost, iar lucrările suplimentare au fost suportate tot de CNADNR. Un fost ministru al Transporturilor şi angajaţi ai CNADNR susţin că managementul companiei de drumuri favorizează firmele de consultanţă. 53 de milioane de euro a câştigat în ultimii cinci ani o astfel de companie.
România este ţara din Uniunea Europeană
cu cei mai puţini kilometri de autostradă: 700. Următoarea clasată este
Bulgaria, iar pe primele locuri sunt Spania cu 14.701 kilometri,
Germania cu 12.879 de kilometri şi Franţa, cu 11.465.
Șase kilometri amenajaţi pe tronsonul
Sibiu - Orăştie, în dreptul localităţii Aciliu ar putea fi demolaţi,
pentru că ar fi fost proiectaţi şi construiţi prost.
Autostrada a fost inaugurată de
premierul Victor Ponta, cu trei zile înainte de turul decisiv al
alegerilor prezidenţiale din 2014.
Ioan Rus, fost ministru al
Transporturilor, pe 14 noiembrie 2014: „Am făcut o vizită pe tot traseul
împreună cu domnu prim-ministru. I-am explicat şi dânsului întreaga
situaţie, faptul că autostrada poate fi deschisă şi în consecinţă am să
rog CNADNR-ul şi Poliţia să ia măsurile necesare şi în următoarele
minute să-i dea drumul”.
La capitolul
autostrăzi proiectate, dar neconstruite, România este fruntaşă. În
ultimii 25 de ani, sute de studii de fezabilitate, pentru autostrăzi
imaginare, au rămas doar pe hîrtie.
Sumele cheltuite pentru realizarea documentelor care expirau înainte să mai poată fi transformate în şosele au multe zerouri.
Liviu Costache, fost director general al
CNADNR, actual director comercial al CNADNR: „Acum nu mai ţin minte
dacă era într-un an sau era în ultimii doi-trei ani, având în vedere că
ele expirau. Era în jur de două sute de milioane de euro”.
Alexandru Nazare,
fost ministru al Transporturilor: „Ce a făcut Şova după ce a venit cu
harta de colorat în 2013? A dat drumul la 50 de milioane pe studii de
fezabilitate. E flagrant. (...) N-ar mai trebui să dai drumul la niciun
studiu de fezabilitate, dacă nu eşti sigur că exact în momentul
finalizăii studiului începi execuţia.
Reporter: Din studiile demarate în timpul lui Şova s-a concretizat ceva?
Alexandru Nazare: Nu.
O afacere susținută de lege
Afacerea cu studii de fezabilitate este
susţinută de lege. Pentru că expiră foarte repede, în 24 de luni,
trebuie refăcute le nesfârşit.
Alin Goga, director
de investiţii CNADNR Craiova: „Ele au o durată doar de doi ani. Nu este
problema legii. Este problema ta, că tu lansezi proiectele în mod
inutil, ştiind că nu poţi să le realizezi”.
Aşa se ajunge ca CNADNR să plătească câte un nou studiu de fezabilitate o dată la câţiva ani, pentru aceeaşi bucată de şosea.
Ion Lixandru,
vicepreşedinte Asociaţiei Române de Logistică şi Transport: „Au o
cumetrie. Au 3-4 ingineri care ştampilează nişte hârtii, trimit
studiile. (...) Se fac din apartament, având GPS, internet şi celelalte.
Se livrează, se semnează şi oricum ele stau acolo că nu au niciun
risc”.
Alexandru Nazare a condus ministerul
Transporturilor în perioada 9 februarie 2012 - 7 mai 2012. Când a
preluat portofoliul, în România erau în lucru 140 kilometri de
autostradă.
Alexandru Nazare, fost ministru al
Transporturilor: „Am găsit foarte multe cazuri de studii de fezabilitate
începute, care erau expirate. (...) Comisia Europeană nu concepe să
începi o lucrare şi să te trezeşti în mijlocul lucrării că n-ai
prevăzut, că ai găsit un altfel teren, că se cheltuie bani în plus”.
Liviu Costache: „N-are rost să faci, eu
ştiu, 50 de proiecte de studii de fezabilitate şi tu să nu faci decât
două sau trei. Îs nişte bani irosiţi, dacă ele nu se transformă imediat
într-un proiect tehnic”.
Afacerea cu studii de fezabilitate a
luat amploare în ultimii 15 ani. În perioada 1990 - 2000, Ministerul
Transporturilor era cel care finanţa modernizarea drumurilor naţionale.
S-a lucrat în special la DN1 şi DN2, iar între 2000 şi 2002, după ce
România a intrat în negocierile de pre-aderare la Uniunea Europeană,
Guvernul a avut la dispoziţie două miliarde de euro din fonduri
europene, PHARE şi ISPA, pentru lucrările de infrastructură mare.
Autostrada Soarelui Bucureşti - Constanţa a primit fonduri prin aceste
programe.
Bani după aderarea la UE
Din 2000, după aderare, România a mai avut la dispoziţie încă patru miliarde de euro pentru infrastructura mare.
Alexandru Nazare,
fost ministru al Transporturilor: „Deci, la sfârşitul acestui an tragem
linia şi vedem: 9 miliarde de euro pierduţi, 3 miliarde de euro pierduţi
pe transporturi şi te uiţi ce absorbţie a avut CNADNR-ul în acest an.
Sub 1%. Nu e altă ţară europeană care să piardă mai mult decât noi”.
Liviu Costache: „N-am avut un plan strategic care să fie respectat de-a
lungul perioadelor de toate guvernările. Fiecare guvernare venea şi
încerca să tragă autostrăzile când în stânga, când în dreapta”.
Alexandru Nazare,
fost ministru al Transporturilor: „România nu a avut un proiect de ţară
clar. Pentru că o dată ce am fi avut acest proiect, infrastructura era
clar unul dintre subiectele tratate de un asemenea proiect de ţară şi
atunci nu mai era subiectul acestor schimbări continue, aşa cum s-a
întâmplat de la ministru la ministru, de la de la guvernare la
guvernare”.
În martie 2012, Alexandru Nazare a
elaborat primul Master Plan în transporturi. A încercat eliminarea
inadvertenţelor din politica pentru construirea drumurilor din România
şi determinarea partidelor să pice de acord asupra unui plan comun, care
să nu mai fie modificat.
Alexandru Nazare: „Legăm partea de
finanţare cu partea de design, deci studii de fezabilitate, şi cea de
execuţie. Nu te mai apuci să faci fezabilitatea, dacă n-ai finanţare”.
Fostul ministru spune că Master Planul
nu a mai ajuns să fie aplicat pentru că ar fi deranjat adversarii
politici. Din a doua jumătate a anului 2012 şi până în prezent, la
ministerul Transporturilor s-au perindat 6 şefi. Şi tot atâtea
promisiuni de Master Planuri.
Ion Lixandru: „De la ora 12 la ora 4 se schimba Master Planul. Depinde unde era şi pe cine trebuia să acopere”.
Primul care nu a fost de acord cu ideea
lui Alexandru Nazare a fost Dan Şova. Deşi a promis un nou Master Plan,
Dan Şova nu a produs niciunul. La sfârşitul anului trecut, Ioan Rus a
venit cu varianta proprie de Master Plan, care viza construirea a 650 de
kilometri de autostradă şi a 2.200 de kilometri de drumuri expres. Nici
acesta nu a apucat să fie implementat.
Alexandru Nazare: „Toţi baronii vroiau
să le treacă autostrada prin poartă. Dragnea şi-a dorit autostradă la
Alexandria. Să treacă prin satul lui. (...) Şi fiecare... Şi Oprişan la
Vrancea vroia...”.
Liviu Dragnea,
preşedinte PSD, pe 11 iulie 2015: „N-am vrut să vorbesc până acuma
despre asta, ca să nu tulbur semnarea programului de infrastructură
mare. Sunt foarte dezamăgit că în Master Planul de transport nu a fost
prinsă Autostrada Sudului. Asta este una dintre marile mele dezamăgiri,
pentru care sunt supărat”.
În lipsa unei
strategii coerente, CNADNR a continuat să atribuie contracte fără să
ţină cont de finanţarea disponibilă şi de prioritatea unor proiecte. Pe
A1 Lugoj - Deva, autostrada s-a oprit la sfârşitul anului trecut într-un
cimitir vechi de 30 de ani care nu apărea în documente.
Reporter - „Studiul de fezabilitate nu trebuia să prevadă că pe acolo, pe unde trece autostrada, e un cimitir?”
Liviu Costache: „Ba da. Sigur că da. S-a făcut din birou. Trebuia să meargă un pic vadă... să bată terenul un pic la picior”.
Marian Popescu, viceprimarul comunei
Brănişca: „Domnul primar le-a arătat acolo, pe unde merge traseul, le-a
arătat cimitirul. Ei au spus că se cunoaşte cimitirul şi nu se
intersectează cu cimitirul lucrarea”.
Reporter: „Acum, în momentul de faţă, autostrada pe unde trece?”
Marian Popescu: „Peste cimitir, după ce s-au dezhumat morţii de acolo”.
Firma care a făcut în
iunie 2008 studiul de fezabilitate pe acest tronson este DIWI Consult
International din Germania. În momentul descoperirii problemei, compania
intrase în insolvenţă. Aşa că CNADNR a trebuit să mute morţii pe bani
de la stat.
Salariat al primăriei Brănişca: „Deci, din surse neoficiale, a fost vorba de vreo 50.000 de euro”.
Marian Popescu, viceprimarul comunei
Brănişca: „CNADNR a contractat o firmă cu medic legist, s-au făcut
deshumările şi s-au îngropat în altă parte, într-un cimitir autorizat”.
Conducerea CNADNR dă vina pe
primărie:„În momentul realizării documentaţiei pentru exproprieri,
terenul pe care a fost identificat ulterior cimitirul neatorizat era
încadrat în categoria de folosinţă păşune, conform documentelor
transmise de către primărie. Ca urmare, exproprierea s-a făcut pe
această categorie de folosinţă”.
Digi24 a contactat şi administratorul
judiciar Dr. Biner Bahr - White & Case, care reprezintă interesele
firmei DIWI Consult International, dar nu a primit răspuns la
întrebările formulate telefonic şi pe email.
Alin Goga, director de investiţii CNADNR
Craiova: „Împotriva firmei DIWI, fiind intrată în insolvenţă, şi dacă
să spunem că o instanţă i-ar da o soluţie favorabilă nu are ce să mai
recupereze”.
Aceeaşi firmă germană s-a ocupat, în mai
2007, şi de revizuirea şi reactualizarea studiului de fezabilitate
pentru tronsonul de autostradă Deva - Orăştie - Sibiu. Proiectul
conţinea şi porţiunea de drum de la Aciliu, unde autostrada a luat-o la
vale la sfârşitul anului trecut. Iniţial, pe porţiunea cu probleme
trebuia să fie un tunel, dar constructorul, firma italiană Impregilo, ar
fi decis să schimbe soluţia. Ceea ce ar fi trebuit să fie o variantă
mai ieftină s-a dovedit a fi una mult mai scumpă.
Mihai Alexandru Crăciun, fondator
Asociaţia Construim România: „Constructorul a solicitat modificarea
proiectului tehnic şi înlocuirea tunelului cu acest şanţ uriaş, care se
numeşte tehnic debleu. Din păcate, CNADNR a fost de acord cu soluţia
asta şi rezultatul a fost că au început să excaveze, au destabilizat şi
mai tare terenul, care oricum era o argilă nisipoasă instabilă”.
Cum a fost mutat un deal întreg
La Aciliu a fost mutat un deal întreg,
pentru care s-au excavat peste 3 milioane de metri cub de pământ. La
sfârşitul anului trecut, muncitorii au dat zor în campania electorală.
Mihai Alexandru Crăciun, fondator
Asociaţia Construim România: „S-a tăiat panglica pe 14 noiembrie, în
ultima zi de campanie electorală pentru turul doi al alegerilor
prezidenţiale. (...) Au fost ministrul Transporturilor, Ioan rus, şi
primul ministru Victor Ponta”.
Tronsonul are 22 de
kilometri, din care secţiunea cu probleme are 6, între Aciliu şi nodul
Apoldu. Porţiunea de autostradă a fost deschisă circulaţiei doar 9 luni,
3 săptămâni şi 4 zile. La 10 zile de la deschiderea, tronsonului, a
apărut prima fisură în dealul Apoldu, în lungul benzii intâi, de circa
100 de metri.
Mihai Alexandru Crăciun: „CNADNR a negat
că ar fi probleme grave. CNADNR a insistat în iulie şi august că
problemele de aici sunt minore. Iar în 7 septembrie, după investigatii
geotehnice făcute pe acest tronson, s-a dovedit că problemele sunt grave
şi autostrada a trebuit să fie închise pentru reparaţii capitale”.
Un document intern al CNADNR arată
faptul că porţiunea de autostradă care a luat-o la vale trebuie dărâmată
şi reconstruită. Pentru această porţiune de autostradă proiectată şi
executată greşit, CNADNR a plătit peste 150 de milioane de euro.
Mihai Alexandru Crăciun: „Contractul
iniţial a fost de 160 de milioane de euro, din care până acum s-au
achitat deja 158 de milioane de euro. Dar Impregilo deja pretinde alte
40 de milioane de euro, peste valoarea de contract, din care comisia de
arbitraj din cadrul contractului i-a dat dreptate pentru 30”.
Mihai Alexandru Crăciun: „Cel mai
probabil, toate vor ajunge în cele din urmă în sarcina bugetului de
stat, pentru că dacă această autostradă nu este recepţionată până la
31.12.2015, alocarea de 114 milioane de euro de la Comisia europeană se
pierde cu totul”.
Alin Goga, director de investiţii CNADNR
Craiova: „De la studiul de fezabilitate ţi-a venit peste studiul de
fezabilitate un proiect făcut tot aşa prost şi superficial. Acel proiect
a fost implementat greşit. Şi astăzi, în loc să ne trezim că am mai
adăugat 30 de kilometri de autostradă o să constatăm că trebuie să-i
demolăm şi să-i reconstruim”.
Autostrada Sibiu - Piteşti. Pe 16 iunie
2015, CNADNR a atribuit al patrulea contract pentru revizuirea studiului
de fezabilitate pentru această autostradă.
Primul stiudiu a fost
realizat în 1994 de către firma SC IPTANA SA. Trei ani mai târziu,
aceeaşi firmă a refăcut studiul de fezabilitate, iar în 2008, l-a
revizuit din nou. Pe 16 iunie anul acesta, CNADNR a plătit 8,1 milioane
de euro asocierii SPEA Ingineria Europea SA Milano şi Tecnic Consulting
Engineering România SRL ca să revizuiască aceeaşi porţiune de
autostradă.
Reporter: „Pe Piteşti-Sibiu, avem patru studii de fezabilitate la ceva ce nu s-a făcut încă”.
Liviu Costache: „Da. Sunt bani irosiţi”.
Cristian Pârvan, secretar general al
Asociaţiei Oamenilor de Afaceri din România: „Faptul că se fac
nenumărate studii de fezabilitate reprezintă o sinecură pe care anumite
firme de consultanţă o exploatează pe deplin, evident cu sprijinul
decidenţilor politici”.
Finanțare mutată
Autostrada Sibiu - Piteşti este, din
punct de vedere economic, extrem de importantă pentru România. În
ultimii ani, Guvernul a mutat finanţarea de la Sibiu - Piteşti către
alte tronsoane de autostradă.
Liviu Costache, director comercial al
CNADNR: „Părerea mea e că Sebeş-Turda n-avea ce căuta în momentul ăsta.
În momentul ăsta trebuia să închidem tronsonul culoarul 4, Arad -
Constanţa, prin Sibiu-Piteşti. Deci, acum avem tronsoane de autostradă
care nu duc de la un capăt la altul”.
Din cauza nefinalizării autostrăzii
Sibiu - Piteşti, are de suferit una dintre cele mai importante companii
din România, Dacia Renault. Reprezentanţii societăţii spun că pun o taxă
în plus pe fiecare vehicul, din cauza lipsei drumurilor.
Directia Comunicare Grup Renault
Romania: „ Ponderea activităţilor noastre în PIB-ul României este de 3%,
respectiv de 8%, în exporturile ţării. Evoluţia infrastructurii din
România, prin construcţia autostrăzii Piteşti - Sibiu, este necesară
pentru continuarea activităţilor. În fiecare săptămână, 2.100 de
camioane (TIR) încarcate cu marfa de la Dacia şi de la furnizorii noştri
tranzitează traseul Piteşti - Nădlag, cu un timp de transport de până
la 10 ore, fără a lua în calcul dificultăţile sezonului de iarnă.
Impactul acestui timp alocat este în costurile suplimentare pentru
Dacia, de 30 de euro/vehicul. Apreciem demersurile necesare începerii
lucrărilor de construcţie, prin aprobarea de către Comisia Europeana a
Master Planului aferent, şi sperăm că vor fi respectate termenele de
execuţie”.
Liviu Costache, director comercial al CNADNR: „Dacie e, cred că, a nenumărata oară minţită”.
Compania italiană SPEA Ingineria Europea
SA Milano are sediul într-un apartament modest din sectorul 3 al
Capitalei. Reprezentanţii firmei au refuzat să ne explice ce vor face
concret pentru cele opt milioane de euro.
Reprezentant SPEA: „Mai întâi, uitaţi-vă care este nivelul de acurateţe al studiilor care au fost făcute înainte!”
Reporter: „Asta vreau să ne spuneţi”.
Reprezentant SPEA: „Şi după aceea
discutăm despre câţi bani trebuie să cheltuim noi ca să facem studiul
ăsta de fezabilitate. (...) Lăsaţi-mă să vorbesc şi eu cu şefii mei şi,
eventual, ne auzim la telefon în două - trei zile”.
Conducerea celei de-a doua firme, Tecnic Consulting Engineering, a refuzat să răspundă întrebărilor Digi24.
Ion Lixandru: „Mutăm banii din punctul A
în punctul B, sub acoperământul unor contracte, semnate în baza unor
reglementări în vigoare, care acoperă pe toată lumea. De aceea întâlnim
firme de apartament care au profit de 30, 50, 70, 90% din cifra de
afaceri”.
Cea mai prosperă
firmă românească din domeniul studiilor de fezabilitate este Search
Corporation. Firma este controlată de cetăţeanul american cu origini
româneşti Michael Stanciu. În ultimii cinci ani, Search Corporation a
avut cifre de afaceri de aproape 53 de milioane de euro.
CNADNR a avut mai
multe contracte cu Search Corporation. Ultimul, în valoare de 6,4
milioane de euro, a fost atribuit pe 20 mai 2015. Pentru aceşti bani,
Search Corporation va trebui, împreună cu firmele Aecom Ingineria şi
Consitrans, să revizuiască studiul de fezabilitate pentru Autostrada
Târgu Mureş - Ditrău. Altă firmă abonată la CNADNR la contracte de
studii de fezabilitate este IPTANA SA.
Ea s-a ocupat de
autostrăzile de la centura Capitalei, Târgu Mureş - Cluj - Oradea,
Ditrău - Târgu Neamţ şi Sibiu - Piteşti. Contracte pentru studii de
fezabilitate au mai obţinut şi firmele Consilier Construct, Consitrans
şi INOS.
În ultimul Master Plan, această porţiune
de autostradă era programată a fi construită în jurul anului 2020. Asta
înseamnă că actuala revizuire a studiului de fezabilitate are toate
şansele să expire până încep lucrările. Deci, CNADNR va organiza o nouă
licitaţie pentru o nouă revizuire a viitorului vechi studiu de
fezabilitate. Search Corporation a mai primit în ultimii ani şi
contractele pentru revizuirea Autostrăzii Sibiu - Făgăraş, supervizarea
lucrărilor la Autostrada Cernavodă - Constanţa şi Lugoj - Deva.
Alexandru Nazare, fost ministru al
Transporturilor: „Faptul că se începe o fezabilitate pentru un proiect a
cărei execuţie e trecută în Master Plan în 2020 este un caz flagrant,
pentru care premierul ar trebui să intervină imediat”.
În 2011, Curtea de Conturi verifica activitatea CNADNR dintre 2005 şi 2010.
Raportul Curţii de
Conturi: „Faptul că în prezent România nu are autostrăzi la nivelul
angajamentelor asumate în vederea aderării la Uniunea Europeană, nu are o
cauză principală, ci un complex de factori şi circumstanţe, cu legături
directe de cauzalitate la nivelul CNADNR, al MTI şi al Guvernului.
Lungimea tronsoanelor de autostradă pe care se circulă în prezent,
comparativ cu angajamentele şi ţintele naţionale fixate, de cca. 1700 km
până în anii 2013 - 2015, poate reprezenta o elocventă şi succintă
concluzie referitoare la voinţa, implicarea, performanţa şi
responsabilitatea, dovedite la nivelurile decizionale şi de execuţie
implicate”.
Alin Goga, director de investiţii CNADNR
Craiova: „Noi construim autostrăzi în powerpoint. În powerpoint,
România are mii de kilometri de autostradă. În realitate, noi avem nici
700 de kilometri de autostradă şi Ungaria are peste 4.000 de kilometri”.
Inspectorii Curţii de Conturi susţin că
managementul defectuos al CNADNR ţine de Guvern, care a schimbat prea
des conducerea instituţiei.
Raportul Curţii de
Conturi: „În perioada auditată, 2005-2010, în timpul exercitării
mandatului de către un număr de 5 miniştri, conducerea şi administrarea
CNADNR au cunoscut o fluctuaţie semnificativă: componenţa AGA a fost
modificată de 12 ori, componenţa CA de 20 de ori, iar postul de director
general a fost ocupat succesiv de 9 persoane, pe perioade cuprinse
între câteva luni şi un an. Structura organizatorică a Companiei a fost
modificată de peste 20 de ori, cu aprobarea CA şi AGA, situaţie care a
influenţat negativ formarea şi specializarea unor compartimente şi a
personalului aferent, asigurarea continuităţii în derularea unor
programe”.
Din 2000 până in 2015, CNADNR a avut 22
de directori, iar Ministerul Transportului, 15 miniştri. Şase demnitari
au fost cercetaţi penal, iar doi dintre ei au primit condamnări cu
executare - Miron Mitrea şi Relu Fenechiu.
Conducerea CNADNR a refuzat un interviu
filmat pe acest subiect şi nici nu ne-a răspuns în scris. Digi24 a
încercat să obţină puncte de vedere de la toţi foştii miniştri ai
Transporturilor, dar a primit un răspuns pozitiv doar de la Alexandru
Nazare.Sursa: http://www.digi24.ro
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu