130 de oameni cercetati, 80 de acuzati, niciun prejudiciu rezultat in urma vanzarii pe nimic a 16 nave.
Dosarul „Flota” intra in galeria marilor fraude economice ale sfarsitului de secol XX.
Era perioada in care Romania a iesit din „epoca de aur” si a intrat in „epoca tepelor”.
Cum au disparut „fara urma” 286 de nave?
Odata, demult, Romania „inventa” exploatarea la scara industriala a petrolului, nascocea primul avion cu reactie sau era intre primele trei tari care utilizau laserul in industrie. Ei bine, am fost mai mult decat atat, vorba poetului in viata – am avut si a noua flota maritima (comerciala) a lumii. O tempora, o mores…
La ora actuala, din toata flota romaneasca nu mai exista decat un munte de dosare penale care pluteste prin tribunalele patriei.
Prea multe nave
Revolutia din decembrie 1989, sau cum vreti sa-i spuneti, ne-a prins cu 286 de nave in stare de functionare, toate aflate in dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau in administrarea fostei intreprinderi de stat Navrom Constanta. Asa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetam de mai multe ori pe parcursul acestui material, in topul mondial al flotelor comerciale Romania ocupa atunci locul 9.
Insa o minte luminata s-a gandit ca o asemenea armada era de neconceput si greu de condus, asa ca, la data de 15 mai 1990, intreprinderea de stat a fost sparta in trei companii: Navrom, Romline si Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Calin Marinescu, zis „Sogunul”. Trebuie spus ca, din cele 286 de nave, cel putin 90 se aflau in diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decat recomandata. Raman, totusi, mai mult de 190 de nave maritime bune si foarte bune care au disparut fara urma.
Fructul pasiunii
Pentru ca avea vapoare mai multe si mai bune, Petromin a starnit, la vremea ei, dorintele multor afaceristi, din tara si din strainatate. Si, asa cum se intampla cu orice lucru de care trage toata lumea, din compania in cauza s-a ales praful, in doar opt ani. Rand pe rand au disparut toate navele – unele vandute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii in contul unor datorii neachitate. Sigur, va tot intrebati de ani buni, ca si in alte cazuri, Cine sunt vinovatii?.
A existat si o ancheta penala, menita a face lumina in toata afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota” pe numele lui. Personajul principal era Traian Basescu, in calitatea sa de ministru al transporturilor in momentul in care navele au inceput sa intre in… „Triunghiul Bermudelor”. Nu era singurul suspect, ci a facut „echipa” cu alti 80 de acuzati.
Acuzat de propria putere
„Financiarul” va prezinta dosarul „Flota” asa cum a iesit el pentru prima oara din „malaxorul” anchetatorilor. Veti vedea ca multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali fata de navele romanesti au fost pur si simplu stupide, asta ca sa ne exprimam gingas. Altele pot fi catalogate drept rau intentionate. Ramane ca dumneavoastra sa judecati, pentru ca instanta a decis ca nu exista niciun prejudiciu in toata afacerea.
Retine atentia faptul ca dosarul ce il incrimineaza pe Traian Basescu de „scufundarea” flotei romanesti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea cand Traian Basescu se afla la putere. Instrumentat pentru prima oara in 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul il acuza pe Traian Basescu de faptul ca, in 1991, in calitate de ministru al transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiana „Klaveness” careia, practic, i-au fost vandute 16 nave maritime cu un dolar bucata. In urma acestui contract, partea romana s-a ales fara nave, dar si cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o banca din Oslo.
Capetele de acuzare
Acuzatiile au fost constituite pe baza verificarilor facute de Directia Generala a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigatie Maritima Petromin SA Constanta. In dosar sunt consemnate urmatoarele ilegalitati: „In toate cazurile, infiintarea companiilor din strainatate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului Romaniei asa cum prevad dispozitiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de infiintare si functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor. Navele apartinand Petromin SA Constanta au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, incalcandu-se astfel dispozitiile Decretului nr. 443/1972, ramas in vigoare pana la aparitia Ordonantei Guvernului Romaniei nr. 42 din 29 august 1997, cand a fost abrogat in mod expres de guvernarea CDR. Prejudiciul produs Petromin SA Constanta prin managementul necorespunzator in perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de milioane de dolari”.
Falimentul profitabil. Pentru cine?
Petromin a disparut in urma unor decizii menite a o face profitabila. Cel putin asa au sustinut cei implicati in afacere, in frunte cu Traian Basescu. Potrivit documentelor de la Parchet, in baza unei note a Ministerului Transporturilor (fara numar si data), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obtinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru retehnologizarea a 15 nave apartinand Petromin. Peste nici doua saptamani, pe 11 aprilie, Traian Basescu, in calitate de ministru al transporturilor, semna la Oslo, impreuna cu reprezentantii Petromin si ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intentie prin care se convenea infiintarea unei companii mixte romano-norvegiene, cu sediul in Liberia, pentru exploatarea a 16 nave romanesti. Conditia era ca partea norvegiana sa asigure obtinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizarii navelor.
Ministru si director
Zis
si facut. La data de 14 mai 1991 s-a hotarat infiintarea companiei
mixte Petroklav, cu sediul in Liberia. Ulterior, s-a renuntat la aceasta
locatie, societatea fiind „mutata” in Bahamas, la data de 26 iulie
1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian
Basescu, fara ca acesta, sustine Parchetul, sa obtina si aprobarea
Guvernului Romaniei, asa cum prevedea legislatia. De asemenea, navele
din respectivele companii, care apartineau Petromin, au arborat pavilion
liberian tot prin ordin al ministrului Basescu, desi dispozitiile in
vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era
incredintat prin contract firmei Klavenes”. In schimb, norvegienii s-au
tinut de cuvant, au obtinut de la Christiania Bank din Oslo doua credite
in valoare de 45 si, respectiv, 64 de milioane de dolari, imprumuturi
garantate cu navele romanesti. Si pentru ca activitatea era asa de
profitabila, pana in 1999, pentru a plati ratele creditului total de 109
milioane de dolari, au fost vandute zece din cele 16 nave cu care
Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Insa ghinion, mai
ramasesera de platit 20 de milioane de dolari. Asa ca si celelalte sase
nave s-au aflat in situatia de a fi arestate si vandute pentru ipoteca
facuta de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota”,
compania Petromin nu a incasat niciun dolar din milioanele realizate de
firma mixta romano-norvegiana in toata perioada 1991-1999. Iar ca tot
circul sa fie complet, s-a descoperit ca in firma mixta constituita cu
norvegienii, Traian Basescu a figurat ca director cand era si ministru
al transporturilor.
„Din shipping nu se castiga. Se pierde”
Traian Basescu a sustinut intotdeauna ca navele implicate in contractul cu firma Klaveness au fost vandute formal cu un dolar catre o firma straina la care asociat unic era Petromin, pentru ca era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garantii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (desi in dosar figureaza un credit de 45 de mil. de dolari – n.r.). Niciodata nu a avut intentia de a instraina navele, iar dovada cea mai buna era, in viziunea actualului presedinte, faptul ca ele au ramas in inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul ca s-a incredintat managementul unei alte firme nu pare a fi nicio problema pentru anchetatori atat timp cat firma romaneasca avea 50% din actiuni. Ramane insa o intrebare, daca era asa de bun contractul incheiat cu Klaveness, de ce Romania si-a pierdut navele si a ramas si cu datorii externe foarte mari? In urma cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Basescu declara presei ca „din shipping nu se castiga. Se pierde. Asta am aflat-o in 1995 de la norvegieni, cand am castigat o bursa si m-am specializat acolo. Eram si parlamentar, dar mergeam si la scoala. Ca sa faci bani cu nave trebuie sa stii cand sa le cumperi si cand sa le vinzi. Noi n-am avut asa o flota puternica si buna, cum se sustine. Era uzata sau prost facuta, pentru ca Ceausescu, in ultimii zece ani, a tinut mortis sa faca toate piesele in Romania. Nu au fost scoase la vanzare de frica, sa nu se aleaga cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam sa ma ocup de asa ceva. De astfel de lucruri trebuiau sa se ocupe Consiliul Imputernicitilor Statului si, din 1992, FPS-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost presedintele onorific al consiliului de administratie. Pentru o astfel de functie onorifica nu esti platit. Eu n-am fost platit de norvegieni. Am auzit ca mi-au cautat si conturi in strainatate. N-au gasit, ca n-au ce sa gaseasca. Totul este politic. Au incercat si in 1993, a incercat si Emil Constantinescu sa ma infunde. Acum se incearca din nou. Am mai auzit ca au pus un expert – Nicu Oprea – sa faca asta, pentru ca el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este in tara. A facut expertiza si a fost lasat sa plece. Asa am auzit. Nu sunt vinovat si nici nu ma intimideaza cu dosarul lor”.
Si totusi, unde sunt vapoarele?
Traian Basescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodata. La un moment dat insa, a scapat o pista foarte interesanta catre anchetatori. El a declarat ca navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD si la un taranist. „S-au batut pentru ele. Ei le-au cumparat”, declara Traian Basescu.
Niciuna dintre institutiile statului nu a mers pe aceasta idee, a gasirii „corpului delict”. Surse politice ne-au confirmat insa partial declaratiile din urma cu cinci ani, facute de actualul presedinte. Cel putin 25 dintre navele Petromin apartin unor armatori romani, acum importanti oameni de afaceri in judetul Constanta.
Concluzia este una trista pentru noi, hilara pentru cineva „din afara”. Aproape 300 de nave au disparut, dar nimeni nu este vinovat. Nu exista prejudiciu, nu exista fapta penala. Pentru amuzamentul dumneavoastra sa va pomenim despre cazul unui sef de serviciu la Navrom, acuzat de abuz in serviciu, fals intelectual si uz de fals. In timp ce era cercetat penal a reusit performanta sa devina… director economic la Penitenciarul Poarta Alba, cu gradul de maior. Justitia romana poate fi mandra ca, asemenea savantilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseste doar ipoteza extraterestrilor si a portii catre o alta lume…
Romline si Navrom, giranti pentru SRL-uri
Companiile nationale maritime Romline si Navrom au fost mult timp si principalii datornici aflati pe lista Agentiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (AVAB) care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns si la declansarea falimentului celor doua companii pentru a se putea recupera sume cat mai mari prin arestarea si executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline si Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare numar dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obtinute de 27 de societati private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.
Si Romline a garantat cu navele proprii creditele obtinute de sase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluand integral datoriile rezultate din conventii de credit incheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de niste SRL-uri ce aveau denumirea „shipping” in coada, dar care nu aveau flota proprie, ci foloseau nave inchiriate.
Dosarul „Flota” intra in galeria marilor fraude economice ale sfarsitului de secol XX.
Era perioada in care Romania a iesit din „epoca de aur” si a intrat in „epoca tepelor”.
Cum au disparut „fara urma” 286 de nave?
Odata, demult, Romania „inventa” exploatarea la scara industriala a petrolului, nascocea primul avion cu reactie sau era intre primele trei tari care utilizau laserul in industrie. Ei bine, am fost mai mult decat atat, vorba poetului in viata – am avut si a noua flota maritima (comerciala) a lumii. O tempora, o mores…
La ora actuala, din toata flota romaneasca nu mai exista decat un munte de dosare penale care pluteste prin tribunalele patriei.
Prea multe nave
Revolutia din decembrie 1989, sau cum vreti sa-i spuneti, ne-a prins cu 286 de nave in stare de functionare, toate aflate in dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau in administrarea fostei intreprinderi de stat Navrom Constanta. Asa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetam de mai multe ori pe parcursul acestui material, in topul mondial al flotelor comerciale Romania ocupa atunci locul 9.
Insa o minte luminata s-a gandit ca o asemenea armada era de neconceput si greu de condus, asa ca, la data de 15 mai 1990, intreprinderea de stat a fost sparta in trei companii: Navrom, Romline si Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Calin Marinescu, zis „Sogunul”. Trebuie spus ca, din cele 286 de nave, cel putin 90 se aflau in diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decat recomandata. Raman, totusi, mai mult de 190 de nave maritime bune si foarte bune care au disparut fara urma.
Fructul pasiunii
Pentru ca avea vapoare mai multe si mai bune, Petromin a starnit, la vremea ei, dorintele multor afaceristi, din tara si din strainatate. Si, asa cum se intampla cu orice lucru de care trage toata lumea, din compania in cauza s-a ales praful, in doar opt ani. Rand pe rand au disparut toate navele – unele vandute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii in contul unor datorii neachitate. Sigur, va tot intrebati de ani buni, ca si in alte cazuri, Cine sunt vinovatii?.
A existat si o ancheta penala, menita a face lumina in toata afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota” pe numele lui. Personajul principal era Traian Basescu, in calitatea sa de ministru al transporturilor in momentul in care navele au inceput sa intre in… „Triunghiul Bermudelor”. Nu era singurul suspect, ci a facut „echipa” cu alti 80 de acuzati.
Acuzat de propria putere „Financiarul” va prezinta dosarul „Flota” asa cum a iesit el pentru prima oara din „malaxorul” anchetatorilor. Veti vedea ca multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali fata de navele romanesti au fost pur si simplu stupide, asta ca sa ne exprimam gingas. Altele pot fi catalogate drept rau intentionate. Ramane ca dumneavoastra sa judecati, pentru ca instanta a decis ca nu exista niciun prejudiciu in toata afacerea.
Retine atentia faptul ca dosarul ce il incrimineaza pe Traian Basescu de „scufundarea” flotei romanesti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea cand Traian Basescu se afla la putere. Instrumentat pentru prima oara in 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul il acuza pe Traian Basescu de faptul ca, in 1991, in calitate de ministru al transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiana „Klaveness” careia, practic, i-au fost vandute 16 nave maritime cu un dolar bucata. In urma acestui contract, partea romana s-a ales fara nave, dar si cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o banca din Oslo.
Capetele de acuzare
Acuzatiile au fost constituite pe baza verificarilor facute de Directia Generala a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigatie Maritima Petromin SA Constanta. In dosar sunt consemnate urmatoarele ilegalitati: „In toate cazurile, infiintarea companiilor din strainatate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului Romaniei asa cum prevad dispozitiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de infiintare si functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor. Navele apartinand Petromin SA Constanta au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, incalcandu-se astfel dispozitiile Decretului nr. 443/1972, ramas in vigoare pana la aparitia Ordonantei Guvernului Romaniei nr. 42 din 29 august 1997, cand a fost abrogat in mod expres de guvernarea CDR. Prejudiciul produs Petromin SA Constanta prin managementul necorespunzator in perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de milioane de dolari”.
Falimentul profitabil. Pentru cine?
Petromin a disparut in urma unor decizii menite a o face profitabila. Cel putin asa au sustinut cei implicati in afacere, in frunte cu Traian Basescu. Potrivit documentelor de la Parchet, in baza unei note a Ministerului Transporturilor (fara numar si data), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obtinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru retehnologizarea a 15 nave apartinand Petromin. Peste nici doua saptamani, pe 11 aprilie, Traian Basescu, in calitate de ministru al transporturilor, semna la Oslo, impreuna cu reprezentantii Petromin si ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intentie prin care se convenea infiintarea unei companii mixte romano-norvegiene, cu sediul in Liberia, pentru exploatarea a 16 nave romanesti. Conditia era ca partea norvegiana sa asigure obtinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizarii navelor.
Ministru si director
Zis
si facut. La data de 14 mai 1991 s-a hotarat infiintarea companiei
mixte Petroklav, cu sediul in Liberia. Ulterior, s-a renuntat la aceasta
locatie, societatea fiind „mutata” in Bahamas, la data de 26 iulie
1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian
Basescu, fara ca acesta, sustine Parchetul, sa obtina si aprobarea
Guvernului Romaniei, asa cum prevedea legislatia. De asemenea, navele
din respectivele companii, care apartineau Petromin, au arborat pavilion
liberian tot prin ordin al ministrului Basescu, desi dispozitiile in
vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era
incredintat prin contract firmei Klavenes”. In schimb, norvegienii s-au
tinut de cuvant, au obtinut de la Christiania Bank din Oslo doua credite
in valoare de 45 si, respectiv, 64 de milioane de dolari, imprumuturi
garantate cu navele romanesti. Si pentru ca activitatea era asa de
profitabila, pana in 1999, pentru a plati ratele creditului total de 109
milioane de dolari, au fost vandute zece din cele 16 nave cu care
Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Insa ghinion, mai
ramasesera de platit 20 de milioane de dolari. Asa ca si celelalte sase
nave s-au aflat in situatia de a fi arestate si vandute pentru ipoteca
facuta de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota”,
compania Petromin nu a incasat niciun dolar din milioanele realizate de
firma mixta romano-norvegiana in toata perioada 1991-1999. Iar ca tot
circul sa fie complet, s-a descoperit ca in firma mixta constituita cu
norvegienii, Traian Basescu a figurat ca director cand era si ministru
al transporturilor.„Din shipping nu se castiga. Se pierde”
Traian Basescu a sustinut intotdeauna ca navele implicate in contractul cu firma Klaveness au fost vandute formal cu un dolar catre o firma straina la care asociat unic era Petromin, pentru ca era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garantii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (desi in dosar figureaza un credit de 45 de mil. de dolari – n.r.). Niciodata nu a avut intentia de a instraina navele, iar dovada cea mai buna era, in viziunea actualului presedinte, faptul ca ele au ramas in inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul ca s-a incredintat managementul unei alte firme nu pare a fi nicio problema pentru anchetatori atat timp cat firma romaneasca avea 50% din actiuni. Ramane insa o intrebare, daca era asa de bun contractul incheiat cu Klaveness, de ce Romania si-a pierdut navele si a ramas si cu datorii externe foarte mari? In urma cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Basescu declara presei ca „din shipping nu se castiga. Se pierde. Asta am aflat-o in 1995 de la norvegieni, cand am castigat o bursa si m-am specializat acolo. Eram si parlamentar, dar mergeam si la scoala. Ca sa faci bani cu nave trebuie sa stii cand sa le cumperi si cand sa le vinzi. Noi n-am avut asa o flota puternica si buna, cum se sustine. Era uzata sau prost facuta, pentru ca Ceausescu, in ultimii zece ani, a tinut mortis sa faca toate piesele in Romania. Nu au fost scoase la vanzare de frica, sa nu se aleaga cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam sa ma ocup de asa ceva. De astfel de lucruri trebuiau sa se ocupe Consiliul Imputernicitilor Statului si, din 1992, FPS-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost presedintele onorific al consiliului de administratie. Pentru o astfel de functie onorifica nu esti platit. Eu n-am fost platit de norvegieni. Am auzit ca mi-au cautat si conturi in strainatate. N-au gasit, ca n-au ce sa gaseasca. Totul este politic. Au incercat si in 1993, a incercat si Emil Constantinescu sa ma infunde. Acum se incearca din nou. Am mai auzit ca au pus un expert – Nicu Oprea – sa faca asta, pentru ca el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este in tara. A facut expertiza si a fost lasat sa plece. Asa am auzit. Nu sunt vinovat si nici nu ma intimideaza cu dosarul lor”.
Si totusi, unde sunt vapoarele?
Traian Basescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodata. La un moment dat insa, a scapat o pista foarte interesanta catre anchetatori. El a declarat ca navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD si la un taranist. „S-au batut pentru ele. Ei le-au cumparat”, declara Traian Basescu.
Niciuna dintre institutiile statului nu a mers pe aceasta idee, a gasirii „corpului delict”. Surse politice ne-au confirmat insa partial declaratiile din urma cu cinci ani, facute de actualul presedinte. Cel putin 25 dintre navele Petromin apartin unor armatori romani, acum importanti oameni de afaceri in judetul Constanta.
Concluzia este una trista pentru noi, hilara pentru cineva „din afara”. Aproape 300 de nave au disparut, dar nimeni nu este vinovat. Nu exista prejudiciu, nu exista fapta penala. Pentru amuzamentul dumneavoastra sa va pomenim despre cazul unui sef de serviciu la Navrom, acuzat de abuz in serviciu, fals intelectual si uz de fals. In timp ce era cercetat penal a reusit performanta sa devina… director economic la Penitenciarul Poarta Alba, cu gradul de maior. Justitia romana poate fi mandra ca, asemenea savantilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseste doar ipoteza extraterestrilor si a portii catre o alta lume…
Romline si Navrom, giranti pentru SRL-uri
Companiile nationale maritime Romline si Navrom au fost mult timp si principalii datornici aflati pe lista Agentiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (AVAB) care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns si la declansarea falimentului celor doua companii pentru a se putea recupera sume cat mai mari prin arestarea si executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline si Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare numar dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obtinute de 27 de societati private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.
Si Romline a garantat cu navele proprii creditele obtinute de sase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluand integral datoriile rezultate din conventii de credit incheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de niste SRL-uri ce aveau denumirea „shipping” in coada, dar care nu aveau flota proprie, ci foloseau nave inchiriate.
Primul pas a fost
înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas Inc., în care
Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni.
Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav
Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această
companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în
fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness
- aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul.
Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea
societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele
„companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din
acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de
Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează
prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul
„Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa
Incorporated etc.
Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16
companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin
intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de
vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a
radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de
complezenţă" liberian.
Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului
ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în
favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe
care urma să-l acorde.
Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc,
au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar,
toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi
folosită în relaţia cu banca.
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Primul pas a fost
înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas Inc., în care
Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni.
Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav
Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această
companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în
fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness
- aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul.
Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea
societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele
„companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din
acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de
Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează
prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul
„Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa
Incorporated etc.
Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16
companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin
intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de
vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a
radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de
complezenţă" liberian.
Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului
ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în
favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe
care urma să-l acorde.
Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc,
au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar,
toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi
folosită în relaţia cu banca.
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Cele 16 mineraliere ale
Petromin, incluse în colaborarea cu partenerii norvegieni, au fost
transferate, închiriate, vândute şi rebotezate până li s-a pierdut urma.
Afacerea dintre Petromin şi partenerul norvegian Klaveness a luat
amploare din 1992, când activitatea firmelor comune a fost mutată din
Bahamas în Liberia, iar navele româneşti au fost transferate şi ele în
noile companii.
Ştiri pe aceeaşi temă
Flota germană de submarine din al doilea Război Mondial, într-un
apart...
Argentina îşi negociază plata datoriilor fără FMI
Brăila: Se face un debarcader nou pe Dunăre
Începută în iulie 1991 sub forma exploatării în comun a patru nave,
colaborarea dintre Petromin şi Klaveness a fost extinsă în anul 1992 şi a
implicat în total 16 nave ale partenerului român. Bazele extinderii au
fost iniţiate pe 29 ianuarie 1992, la sediul Ambasadei Norvegiei la
Bucureşti. Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu
cei ai Klaveness şi au discutat despre găsirea unei finanţări pentru
modernizarea a 15 nave din flota Petromin şi finalizarea construcţiei
unei alte nave, numită 22 Decembrie, aflată în stadiu avansat de
execuţie.Suma necesară era de 49 de milioane de dolari, iar partenerii
norvegieni găsiseră banca finanţatoare, Christiana Bank din Oslo. Numai
că banca punea nişte condiţii menite a-i garanta rambursarea creditului.
Astfel s-a decis întreruperea modului de colaborare de până atunci
(operarea navelor prin societatea mixtă Petroklav Bahamas) şi găsirea
unei alte scheme de operare. Atât rechizitoriul din 2004, cât şi
expertiza din 2007 descriu în acelaşi fel modalitatea tehnică găsită.
CITIŢI ŞI:
Investiţie unicat la Şantierul Naval Damen din Galaţi
La Galaţi se construiesc nave pentru Forţele Speciale Britanice
VIDEO şi GALERIE FOTO/Yahtul lui Carol II-lea: Vândut de români la fier
vechi şi transformat de englezi în super-navă
Teroriştii, vânaţi cu nava-minune
Firmele din Liberia
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas
Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni.
Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav
Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această
companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în
fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness
- aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul.
Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea
societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele
„companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din
acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de
Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează
prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul
„Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa
Incorporated etc.
Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16
companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin
intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de
vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a
radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de
complezenţă" liberian.
Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului
ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în
favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe
care urma să-l acorde.
Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc,
au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar,
toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi
folosită în relaţia cu banca.
Justificări
„George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul
dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave
După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză,
vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major
conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu
fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie.
Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972,
privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de
stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de
Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost
adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi
schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului
Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972,
are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern.
Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru
în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi
în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea
infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se
pricepeau la legislaţia maritimă.
„Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din
patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă
caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile
liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de
faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa
contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul
Petromin", arată procurorii.
Expertiza din 2007
justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel
proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul
în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa.
Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această
operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin
Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia,
care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică
navă.
Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în
1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea
această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern.
„Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute
către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a
menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în
contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul
navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la
treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor
propuse.
Interpretarea pierderii din afacerea „Flota"
Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar
de Nicolae şi Elena Ceauşescu
Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat
pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul
din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari.
Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ.
Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al
Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor
şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a
cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în
proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni.
Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată
prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada
respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o
scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave
româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a
influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta
avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele,
nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au
fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii.
Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi
necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul
Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să
vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în
perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit
lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA,
au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre
care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu.
Ultima vânzare
Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele
din expertiza din 2007 sunt total diferite.
Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80
de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din
companiile subsidiare proprietare de unică navă".
Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de
51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16
nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari,
obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5
milioane de dolari".
În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin
mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul
„Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în
portul Agigea.
Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost
închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească
în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o
soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi
specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă
şi să încheie această poveste.
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Cele 16 mineraliere ale
Petromin, incluse în colaborarea cu partenerii norvegieni, au fost
transferate, închiriate, vândute şi rebotezate până li s-a pierdut urma.
Afacerea dintre Petromin şi partenerul norvegian Klaveness a luat
amploare din 1992, când activitatea firmelor comune a fost mutată din
Bahamas în Liberia, iar navele româneşti au fost transferate şi ele în
noile companii.
Ştiri pe aceeaşi temă
Flota germană de submarine din al doilea Război Mondial, într-un
apart...
Argentina îşi negociază plata datoriilor fără FMI
Brăila: Se face un debarcader nou pe Dunăre
Începută în iulie 1991 sub forma exploatării în comun a patru nave,
colaborarea dintre Petromin şi Klaveness a fost extinsă în anul 1992 şi a
implicat în total 16 nave ale partenerului român. Bazele extinderii au
fost iniţiate pe 29 ianuarie 1992, la sediul Ambasadei Norvegiei la
Bucureşti. Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu
cei ai Klaveness şi au discutat despre găsirea unei finanţări pentru
modernizarea a 15 nave din flota Petromin şi finalizarea construcţiei
unei alte nave, numită 22 Decembrie, aflată în stadiu avansat de
execuţie.Suma necesară era de 49 de milioane de dolari, iar partenerii
norvegieni găsiseră banca finanţatoare, Christiana Bank din Oslo. Numai
că banca punea nişte condiţii menite a-i garanta rambursarea creditului.
Astfel s-a decis întreruperea modului de colaborare de până atunci
(operarea navelor prin societatea mixtă Petroklav Bahamas) şi găsirea
unei alte scheme de operare. Atât rechizitoriul din 2004, cât şi
expertiza din 2007 descriu în acelaşi fel modalitatea tehnică găsită.
CITIŢI ŞI:
Investiţie unicat la Şantierul Naval Damen din Galaţi
La Galaţi se construiesc nave pentru Forţele Speciale Britanice
VIDEO şi GALERIE FOTO/Yahtul lui Carol II-lea: Vândut de români la fier
vechi şi transformat de englezi în super-navă
Teroriştii, vânaţi cu nava-minune
Firmele din Liberia
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas
Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni.
Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav
Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această
companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în
fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness
- aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul.
Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea
societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele
„companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din
acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de
Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează
prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul
„Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa
Incorporated etc.
Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16
companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin
intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de
vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a
radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de
complezenţă" liberian.
Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului
ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în
favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe
care urma să-l acorde.
Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc,
au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar,
toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi
folosită în relaţia cu banca.
Justificări
„George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul
dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave
După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză,
vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major
conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu
fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie.
Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972,
privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de
stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de
Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost
adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi
schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului
Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972,
are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern.
Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru
în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi
în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea
infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se
pricepeau la legislaţia maritimă.
„Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din
patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă
caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile
liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de
faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa
contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul
Petromin", arată procurorii.
Expertiza din 2007
justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel
proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul
în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa.
Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această
operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin
Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia,
care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică
navă.
Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în
1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea
această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern.
„Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute
către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a
menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în
contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul
navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la
treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor
propuse.
Interpretarea pierderii din afacerea „Flota"
Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar
de Nicolae şi Elena Ceauşescu
Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat
pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul
din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari.
Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ.
Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al
Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor
şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a
cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în
proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni.
Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată
prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada
respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o
scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave
româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a
influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta
avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele,
nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au
fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii.
Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi
necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul
Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să
vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în
perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit
lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA,
au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre
care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu.
Ultima vânzare
Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele
din expertiza din 2007 sunt total diferite.
Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80
de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din
companiile subsidiare proprietare de unică navă".
Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de
51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16
nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari,
obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5
milioane de dolari".
În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin
mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul
„Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în
portul Agigea.
Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost
închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească
în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o
soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi
specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă
şi să încheie această poveste.
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Cele 16 mineraliere ale
Petromin, incluse în colaborarea cu partenerii norvegieni, au fost
transferate, închiriate, vândute şi rebotezate până li s-a pierdut urma.
Afacerea dintre Petromin şi partenerul norvegian Klaveness a luat
amploare din 1992, când activitatea firmelor comune a fost mutată din
Bahamas în Liberia, iar navele româneşti au fost transferate şi ele în
noile companii.
Ştiri pe aceeaşi temă
Flota germană de submarine din al doilea Război Mondial, într-un
apart...
Argentina îşi negociază plata datoriilor fără FMI
Brăila: Se face un debarcader nou pe Dunăre
Începută în iulie 1991 sub forma exploatării în comun a patru nave,
colaborarea dintre Petromin şi Klaveness a fost extinsă în anul 1992 şi a
implicat în total 16 nave ale partenerului român. Bazele extinderii au
fost iniţiate pe 29 ianuarie 1992, la sediul Ambasadei Norvegiei la
Bucureşti. Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu
cei ai Klaveness şi au discutat despre găsirea unei finanţări pentru
modernizarea a 15 nave din flota Petromin şi finalizarea construcţiei
unei alte nave, numită 22 Decembrie, aflată în stadiu avansat de
execuţie.Suma necesară era de 49 de milioane de dolari, iar partenerii
norvegieni găsiseră banca finanţatoare, Christiana Bank din Oslo. Numai
că banca punea nişte condiţii menite a-i garanta rambursarea creditului.
Astfel s-a decis întreruperea modului de colaborare de până atunci
(operarea navelor prin societatea mixtă Petroklav Bahamas) şi găsirea
unei alte scheme de operare. Atât rechizitoriul din 2004, cât şi
expertiza din 2007 descriu în acelaşi fel modalitatea tehnică găsită.
CITIŢI ŞI:
Investiţie unicat la Şantierul Naval Damen din Galaţi
La Galaţi se construiesc nave pentru Forţele Speciale Britanice
VIDEO şi GALERIE FOTO/Yahtul lui Carol II-lea: Vândut de români la fier
vechi şi transformat de englezi în super-navă
Teroriştii, vânaţi cu nava-minune
Firmele din Liberia
Primul pas a fost înfiinţarea în Liberia a companiei Petromin Overseas
Inc., în care Petromin Constanţa deţinea 100% din acţiuni.
Al doilea pas a fost înfiinţarea, tot în Liberia, a firmei Petroklav
Management Inc., în care Petromin avea tot 100% din acţiuni. Această
companie avea să asigure oficial managementul celor 16 nave, însă în
fapt managementul a fost subcontractat către norvegienii de la Klaveness
- aceasta fiind o altă condiţie pusă de bancă pentru a acorda creditul.
Al treilea pas a fost transformarea celor 16 nave în tot atâtea
societatăţi comerciale distinctă, de tip offshore - aşa-numitele
„companii de unică navă". În fiecare dintre ele, deţinătorul a 100% din
acţiuni era Petromin Overseas Inc., la rândul său deţinută integral de
Petromin Constanţa. Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează
prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul
„Incorporated": Comăneşti Incorporated, Cărbuneşti Incorporated, Băneasa
Incorporated etc.
Transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16
companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin
intermediul unui document intitulat „bill of sale" - chitanţă de
vânzare. La cererea băncii creditoare, la şase dintre aceste nave li s-a
radiat pavilionul românesc şi li s-a atribuit aşa-numitul „pavilion de
complezenţă" liberian.
Motivul a fost acela că în România încă nu exista instituţia creditului
ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor şase nave în
favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe
care urma să-l acorde.
Celelalte 10 nave, care urmau să poarte în continuare pavilion românesc,
au fost folosite ca garanţii colaterale. După vânzarea pe un dolar,
toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi
folosită în relaţia cu banca.
Justificări
„George-T" este noua denumire a navei „Cărbuneşti". Vaporul a fost unul
dintre cele mai mari din grupul celor 16 nave
După modul în care sunt interpretate în rechizitoriu şi în expertiză,
vânzarea pe un dolar şi schimbarea pavilionului evidenţiază un major
conflict legislativ între prevederile din legislaţia comunistă, care nu
fuseseră abrogate explicit, şi prevederile adoptate după revoluţie.
Rechizitoriul din 2004 consideră ca fiind prevalent un decret din 1972,
privind navigaţia civilă, în care se spunea că navele proprietate de
stat pot fi vândute către străini numai cu aprobarea Consiliului de
Miniştri (echivalentul Guvernului). Ce-i drept, în iunie 1991 a fost
adoptată o hotărâre de guvern potrivit căreia o asemenea vânzare, ca şi
schimbarea pavilionului, se putea face doar cu autorizarea Ministerului
Transporturilor, însă, susţin procurorii, un decret, fie el şi din 1972,
are putere juridică mai mare decât o hotărâre de guvern.
Mai mult, procurorii îl acuză pe Traian Băsescu, devenit deja ministru
în iunie 1991, de faptul că el e cel care a „strecurat" acele prevederi
în hotărârea de guvern, spre a-şi duce la capăt activitatea
infracţională, iar colegii săi de cabinet au acceptat-o pentru că nu se
pricepeau la legislaţia maritimă.
„Nerespectarea prevederilor legale privind vânzarea unor active din
patrimoniu, cât şi preţul de numai 1USD/navă, scot în evidenţă
caracterul formal şi nelegal al vânzării navelor către companiile
liberiene. Caracterul formal al vânzării este scos în evidenţă şi de
faptul că documentele de vânzare nu au fost înregistrate în evidenţa
contabilă a CNM Petromin, navele fiind păstrate tot în patrimoniul
Petromin", arată procurorii.
Expertiza din 2007
justifică înfiinţarea companiilor de unică navă prin faptul că astfel
proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul
în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa.
Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că această
operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin
Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia,
care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică
navă.
Experţii mai arată că legislaţia societăţilor comericale elaborată în
1990, care descentraliza semnificativ decizia economică, permitea
această operaţiune fără să fie nevoie de aprobare de la guvern.
„Prin întocmirea documentului «Bill of sale», navele nu au fost vândute
către filiale, ci au fost transferate şi se constată că Petromin SA a
menţinut navele în patrimoniul său, evidenţiindu-le în continuare în
contul de mijloace fixe", arată experţii. Odată realizat transferul
navelor şi schimbarea pavilioanelor, navele au început să fie puse la
treabă, în paralel cu obţinerea creditului şi realizarea modernizărilor
propuse.
Interpretarea pierderii din afacerea „Flota"
Nava „Comăneşti" a fost botezată cu mult fast, la 1 aprilie 1989, chiar
de Nicolae şi Elena Ceauşescu
Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat
pierderi, al căror cuantum este minuţios identic atât în rechizitoriul
din 2004, cât şi în expertiza din 2007: 161.861.917,74 de dolari.
Interpretarea cifrei diferă însă semnificativ.
Rechizitoriul din 2004 afirmă că această sumă este un prejudiciu cert al
Petromin Constanţa, datorat managementului defectuos al norvegienilor
şi faptului că, prin aranjamentul orchestrat, compania românească a
cedat complet administrarea celor 16 nave, deşi formal încă le avea în
proprietate, prin faptul că deţinea integral pachetele de acţiuni.
Expertiza din 2007 susţine că suma în discuţie nu poate fi considerată
prejudiciu, ci pierdere comercială, datorată faptului că în perioada
respectivă piaţa comercială maritimă (piaţa navlurilor) a cunoscut o
scădere semnificativă, ceea ce a afectat şi activitatea celor 16 nave
româneşti. În plus, experţii susţin că pierderea realizată "nu a
influenţat situaţiile financiare ale CNM Petromin SA, întrucât aceasta
avea obligaţia de a înregistra în evidenţa contabilă numai dividendele,
nu şi profitul sau pierderea". Cu alte cuvinte, cum dividende nu au
fost, nici prejudiciu nu poate exista - conchid experţii.
Rezultatele proaste obţinute de navele supuse contractului şi
necesitatea de a rambursa creditul contractat au determinat Fondul
Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să
vândă navele din asocierile din Liberia, proces care s-a derulat în
perioada 1997-2000. Modul în care s-a derulat vânzarea navelor a lungit
lista inculpaţilor. Pe lângă Traian Băsescu şi oficiali ai Petromin SA,
au mai fost puşi sub acuzare şi numeroşi funcţionari ai FPS, printre
care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu.
Ultima vânzare
Şi în procesul de vânzare, evaluările din rechizitoriul din 2004 şi cele
din expertiza din 2007 sunt total diferite.
Rechizitoriul din 2004 stabileşte: „Prejudiciul este de 156.977.064,80
de dolari provenit din neîncasarea sumelor din vânzarea navelor din
companiile subsidiare proprietare de unică navă".
Expertiza din 2007 arată: „Din vânzarea navelor a rezultat un venit de
51,5 milioane de dolari faţă de valoarea rămasă neamortizată a celor 16
nave în contabilitatea CNM Petromin SA, de 10,9 milioane de dolari,
obţinându-se un rezultat economic pozitiv de vânzarea navelor de 40,5
milioane de dolari".
În prezent, din 89 de nave la constituire, în 1990, compania Petromin
mai are două nave, ambele sub pavilion maltez. Este vorba de vrachierul
„Carmen Sylva" şi de cargoul „Ileana", scos din exploatare şi ancorat în
portul Agigea.
Cât despre dosar, nici el nu este bătut în cuie. Chiar dacă el a fost
închis prin rezoluţia procurorilor, nu există o sentinţă judecătorească
în urma căreia problemele să fie cu adevărat lămurite. Ar exista o
soluţie. Procurorii care au redactat rechizitoriul din 2004 şi
specialiştii care au făcut expertiza din 2007 să fie puşi faţă în faţă
şi să încheie această poveste.
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Citeste mai mult: adevarul.ro/news/societate/cum-s-au-vandut-navele-dosarul-flota-dolar-1_50ae562a7c42d5a6639bd07f/index.html
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu